Temps des grandes explorations :    Widget ne partez pas sans visiter merci

À l’époque de la découverte de l’Amérique, les Bretons fréquentaient déjà les côtes de Terre-Neuve pour y pêcher la morue. Durant la période moderne, plusieurs expéditions lancées par le Royaume de France partirent des ports bretons de Nantes ou Saint-Malo, bénéficiant d’une position favorable sur l’Océan Atlantique. Ainsi, de nombreux hommes venus de toute la Bretagne composaient les équipages d’exploration, exportaient les productions bretonnes (comme les toiles de Locronan jusqu’en Galice) et participaient à diverses missions au service du Royaume.

En mer des Caraïbes, ce n’est pas seulement aux pirates que l’on pense lorsque l’on évoque ce théâtre maritime. Les analyses préliminaires de ce riche ensemble documentaire, conservé aux Archives nationales d’outre-mer (ANOM, Aix-en-Provence) et en Espagne (Séville) dans les Archives générales des Indes, témoignent d’une présence bretonne — que ce soit comme commerçants, armateurs, capitaines ou corsaires — partant d’un port de Bretagne ou naviguant sur des navires construits dans les chantiers navals bretons.

Ces hommes destinés aux îles des Caraïbes savaient naviguer avec maîtrise et ne craignaient pas les dangers de la mer. D’abord halte pour se ravitailler, ces escales devinrent ensuite lieux d’échanges de produits et, enfin, territoires convoités pour l’implantation et l’exploitation.

Les tentatives d’établissement de colonies françaises s’achèvent durant la première moitié du XVIIe siècle (en 1635) en Martinique, en Guadeloupe, dans les îles Grenadines, à Saint-Martin, Saint-Barthélemy, en Guyane et à Saint-Domingue. D’autres îles, comme La Dominique, Saint-Vincent, Sainte-Lucie et Tobago, voient peu à peu arriver des Français désireux d’échapper au régime fiscal imposé par les colonies royales sur les terres colonisées.

La mer a été le théâtre d’une multitude d’évènements qui y ont coexisté : colonisation, guerre navale, guerre de course et naufrages.

UNE INVESTIGATION MINUTIEUSE

Quand les archives se mettent à parler :

De nombreux documents existent — registres, inventaires de cargaison, journaux de bord, lettres des gouverneurs (y compris des plaintes…), correspondances entre capitaines et le Roi qui donne ses ordres, etc. — et ces manuscrits racontent les péripéties du voyage, livrent les noms des navires disparus, de leurs capitaines et passagers, renseignent sur les cargaisons transportées et, surtout, sur les causes des naufrages.

En les parcourant, des mentions rares apparaissent aussi : fraudes dans les cargaisons d’or, trafic de marchandises (bois, alcool) et même des constructions soupçonnées défectueuses de certains navires. Les conditions de récupération de la cargaison, des esclaves, de l’artillerie et des gréements sont parfois précisées. Autant de pistes précieuses pour les archéologues dans leur quête d’indices : chaque navire coulé représente en soi une microsociété, une histoire singulière.

Mais qui étaient ces Bretons ?

De puissantes familles de négociants bretons vendaient déjà, dès 1660, des tissus, des dentelles et des chapeaux à des galions espagnols. Certains partaient pour faire du commerce sur des navires affrétés, avec ou sans permis de navigation. Des capitaines participaient au trafic d’esclaves et de sucre; d’autres préféraient servir l’État comme corsaires, tandis que certains choisissaient la piraterie, attaquant villes et galions espagnols pour gagner fortune ou malheur.

Les archives revivent peu à peu ces hommes et ces navires, et chaque nom oublié livre un fragment d’histoire. Parmi eux, quelques exemples illustrent la diversité des trajectoires : le Saint-Antoine, armé à Saint-Malo et commandé par le capitaine Vitry, qui convoya des chevaux du Cap-Vert en 1718 pour le gouverneur Claude d’Orvilliers à Cayenne; La Choüe de Villedé, négociant malouin, qui proposait en 1765 l’acheminement des denrées vers Cayenne; la famille d’Yves Le Gac et Anne Hubac, installés à Brest et Nantes, active dans le commerce de fournitures pour la marine et dont les frégates Saint-Yves et La Vierge-Marie furent envoyées vers les colonies françaises d’Amérique en 1704 et 1708; Jean Baptiste Goisnard, natif de Saint-Malo et à la barre du Roi de Saint-Louis, inhumé en Martinique en 1767; la Sirène, brigantin de 80 tonneaux du capitaine Le Pelley, partant de Saint-Malo pour la Martinique en 1773; le Saint-Victor, commandé par le capitaine Pellerin, qui quitta Saint-Malo en 1788 avec trois sœurs grises à bord pour participer à l’éducation des jeunes filles de Cayenne.

Qu’en est-il aujourd’hui de ces traces, et quelle place réservent-elles encore à l’histoire des Bretons et de leurs rivages dans le récit de l’exploration et de l’échange sur les mers des Caraïbes ?

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Quand les archives se mettent à parler :

De nombreux documents existent — registres, inventaires de cargaison, journaux de bord, lettres des gouverneurs (des pétitions aussi…), correspondances entre les capitaines et le Roi qui donne ses ordres, etc. — et ces manuscrits relatent les péripéties du voyage, livrent les noms des navires disparus, de leurs capitaines et passagers, renseignent sur les cargaisons transportées et, surtout, sur les causes des naufrages.

En les parcourant, des mentions rares apparaissent également: fraudes dans les cargaisons d’or, trafic de marchandises telles que le bois ou l’alcool, et des constructions soupçonnées défectueuses de certains navires. Les conditions de récupération de la cargaison, des esclaves, de l’artillerie et des gréements des navires sont parfois précisés. Autant de pistes précieuses pour les archéologues dans leur quête d’indices: chaque navire coulé représente en soi une microsociété, une histoire singulière.

Plan de la pêche des canons dans l’île d’Aves, dite île des Oiseaux, en Amérique méridionale près de la Guadeloupe, 1679, Bibliothèque nationale de France / Département Cartes et plans (GE SH 18 PF 154 DIV 9P 3/1 D).

Mais qui étaient ces Bretons ?

De puissantes familles de négociants bretons vendaient déjà, dès 1660, des tissus, des dentelles et des chapeaux aux galions espagnols. Certains partaient faire du commerce sur des navires affrétés, avec ou sans permis de navigation. Des capitaines prenaient part au trafic d’esclaves et de sucre; certains préféraient servir l’État comme corsaires, tandis que d’autres choisissaient la piraterie, avec pour but d’attaquer les villes et les galions espagnols, pour leur fortune ou leur malheur.

Ainsi les archives redonnent peu à peu vie aux hommes et aux navires, et chaque nom oublié livre son petit bout d’histoire, dont voici quelques exemples :

Le Saint-Antoine, armé à Saint-Malo et commandé par le capitaine Vitry, convoya des chevaux du Cap-Vert en 1718 pour le gouverneur Claude d’Orvilliers à Cayenne.
La Choüe de Villedé, négociant malouin, proposait en 1765 l’acheminement des produits de première nécessité (denrées, quincaillerie, etc.) vers la colonie de Cayenne.
La famille d’Yves Le Gac et Anne Hubac, installés à Brest et Nantes, s’illustra dans le commerce de fournitures diverses pour la marine; les frégates Saint-Yves et La Vierge-Marie, commandées par leur fils Gabriel, furent envoyées en 1704 et 1708 vers les îles françaises d’Amérique, comme déclaré par l’armateur à l’Amirauté.
Jean Baptiste Goisnard, natif de Saint-Malo et à la barre du navire Le Roi de Saint-Louis, fut inhumé à la Martinique en 1767.
La Sirène, brigantin de 80 tonneaux appartenant au capitaine Le Pelley, partit de Saint-Malo pour la Martinique en 1773.
Le Saint-Victor, commandé par le capitaine Pellerin, quitta Saint-Malo en 1788 avec à son bord trois sœurs grises (de la confrérie Les Filles de la Charité) pour participer à l’éducation des jeunes filles de Cayenne.
Le saviez-vous ?

Des Bretons entrèrent aussi au service de la marine en qualité de personnel des colonies. Ce fut le cas de Guy Le Gentil de La Barbinais, gentilhomme malouin installé à Saint-Domingue, où il devint, en 1726, conseiller au Conseil supérieur du Cap, puis commissaire ordonnateur dans cette même ville. Son rôle était d’organiser les dépenses de la marine sur le Cap-François.

VOYAGES ET NAUFRAGES

C’était toute une expédition !

Ces voyages transatlantiques nécessitaient une préparation complexe: recrutement de l’équipage, inspection du navire pour évaluer son état, armement du bateau, embarquement des marchandises, sans oublier la nourriture de l’équipage. Mais les Caraïbes se situaient loin de l’Europe… La traversée duraient alors environ deux mois et demi. Les bateaux arrivaient d’abord aux îles Canaries, à Madère ou au Cap-Vert pour y chercher les alizés, en direction du Sud-Ouest jusqu’aux premières îles des Caraïbes. Au retour, ils remontaient au nord de la Floride et passaient par les Açores, les vents dominants de l’ouest leur permettant de traverser l’Atlantique en six à dix semaines.

Les hommes n’étaient pas à l’abri des risques: tempêtes, foudre, rencontres avec des baleines, échouages sur des récifs coralliens, et menaces de pirates ou d’erreurs de navigation des équipages. Pourtant, ces capitaines ont, par l’expérience acquise au cours de leurs voyages, ouvert des routes maritimes et développé une aire d’échanges culturels déterminants entre l’Europe et les Amériques.

Quand des navires nous racontent leur histoire :

La traite négrière
L’Hirondelle, commandé par le capitaine Duponsel (Jean-Baptiste Delahaye Du Ponsel, natif breton), quitta Saint-Malo en mars 1730 et arriva à Juda le 14 mai pour y faire la traite avant de se rendre en Guyane; la correspondance de la Guyane du 31 mars 1734 relate que ce navire a été « condamné » dans le port en 1733, probablement pour être trop endommagé pour repartir. Du Ponsel déposa ensuite une requête pour acheter un nouveau bateau. Une lettre du 9 septembre 1734 l’autorise à acquérir le navire Le Jacques de Boston afin de ramener en France ses marchandises.

D’autres navires poursuivirent la traite, répondant à la demande de main-d’œuvre pour les plantations de Cayenne: Le Saint-Esprit de Saint-Malo, commandé par Du Clos Boulain, arriva en Guyane en 1747 chargé d’hommes et de marchandises; puis, en 1756, La Perle de Saint-Malo, commandé par Dufresne de Pontieu.

Le Chevalier Mouette aurait rejoint la Guyane pour aider à l’établissement d’une nouvelle colonie sur la rivière Maroni vers 1762.

Le Duc de la Force, armé par le chevalier Landais et Consorts, navire de 250 tonneaux et 75 hommes sous le commandement de Duplessis Desages, quitta Saint-Malo le 22 avril 1721. Après un voyage par Gorée, Accra et Juda, il se livra à son activité de traite, fit naufrage près du Cap le 18 décembre 1721: huit marins trouvèrent la mort et 208 esclaves furent sauvés mais vendus ensuite, malades et blessés. En 1725, la correspondance de Blondel de Jouvancourt mentionne le jugement relatif à des contestations sur le règlement des dettes après l’armement du navire.

Le Comte de Buy, navire négrier de 250 tonneaux, armé à Saint-Malo par Dudemaine Girard et commandé par Nicolas Trehouard, quitta le port en 1726; après une escale à Juda le 15 avril 1726, il se perdit avec une cargaison de 278 esclaves sur la côte de Saint-Domingue le 1er octobre 1726.

La guerre et ses suites
L’Ecueil, vaisseau de guerre de 36 canons et 600 tonneaux, sombre dans la nuit du 25 au 26 février 1673 au nord de Porto Rico; l’équipage de 230 hommes est perdu, mais les survivants gagnent Saint-Hilaire de la Recive pour demander de l’aide. Lettre de M. de Baas du 16 février 1673 confirmant le naufrage de l’Ecueil.

Le Terrible, le Tonnant (renommé L’Arrogant), l’Hercules et le Bourbon, tous naufragèrent à l’île d’Aves au Venezuela en 1678.

Le Dragon, vaisseau de 64 canons construit à Brest entre 1745 et 1747, naufragea le 17 mars 1762 sur le Cap-Français (Haïti). Et ainsi de suite…

Conclusion et perspective

Ces pages témoignent d’une enquête riche et complexe qui mêle archives, témoignages et correspondances, pour reconstituer des trajectoires humaines et maritimes inscrites dans le grand livre des traversées atlantiques. Ainsi, quelle lumière nouvelle persistera-t-elle encore à révéler les drames, les fortunes et les rencontres qui firent la mer des Caraïbes et les destinées des Bretons ?
 

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